Das Bundesministerium für Verkehr (BMV) hat nach eigenen Angaben das verkehrspolitische Ziel, "die Infrastruktur und deren Nutzung zu einem Gesamtsystem der ‚Intelligenten Straße‘ zusammenzufügen, die im Ergebnis sicherer ist, umweltfreundlicher gestaltet werden kann, zusätzliche Vorteile für den Nutzer durch Informationen verschiedenster Art bietet und zusätzliche Kapazitätsreserven mobilisiert."
Ganz abgesehen von dem unqualifizierten Begriff "intelligent" mißachtet diese Zielvorgabe vollständig die Problematik der Verkehrsentwicklung in Industrieländern wie der BRD. Angesichts der doppelten Ozon-Belastung durch Sommersmog und Ozonloch sowie des Waldsterbens spricht es schlichtweg jeder Vernunft hohn, Straße "umweltfreundlicher" gestalten zu wollen, ohne etwas an den sie nutzenden Fahrzeugen zu ändern, sondern sogar deren Zahl im gleichen Atemzug noch steigern zu wollen: "zusätzliche Kapazitätsreserven".
Eine deutlichere Sprache spricht denn auch die übergeordnete Zielbestimmung der "breiteren Einführung der Telematik im Verkehr". Obschon dieses Ziel gänzlich ohne Bezug zu den beiden vorab genannten Unterzielen Sicherheit und Umweltfreundlichkeit ist, reicht es dem BMV als Begründung für die intensive Arbeit an privatisierten Road-Pricing-Systemen. Es geht also – analog zur Telekommunikation – um privatisierte Überwachungstechnologie. Dies ist auch der Regierung bewußt, die feststellt, sie werde "nicht akzeptieren, daß Autofahrer künftig von einem 'elektronischen Überwachungsstaat' kontrolliert werden." Da ist es: die Privatwirtschaft als Staat im Staat!
Wenn also eine demokratisch abgesicherte Bundesregierung "Kommunikations-, Leit- und Informationstechnik im Verkehrsbereich" bundesweit einführen will, ist zu fragen, mit welchem besonderen Verfahren sich diese Einführung legitimieren läßt. Dabei ist die Größe des Projekts ebenso zu betrachten wie die Privatisierung des Technologieeinsatzes. Vor allem ist, nachdem die Entscheidung für einen Feldversuch im öffentlichen Verkehr fiel, zu beobachten, wie die Regierung das Thema angeht und wie sie es gegenüber dem Bundestag und der Öffentlichkeit darstellt, sowie welchen Stellenwert sie echter Technologiefolgenabschätzung einräumt. Um es gleich vorweg zu zusagen: hier sieht es ganz mager aus.
Zu den begleitend oder anschließend untersuchenden Forschungsthemen gehört zwar "Datenschutz beim Erhebungssystem", nicht aber die grundsätzliche Betrachtung von Folgen der Telematik für den Verkehr der Zukunft oder etwa die Suche nach Alternativen zur Telematik.Die Darstellung der weiteren Fakten zeigt deutlich: Mit dem Feldversuch verhilft die Bundesregierung der überwiegend deutschen Großindustrie zu realen Versuchsbedingungen, für deren Simulation diese ansonsten Unsummen zu zahlen hätte. Und zusätzlich erhalten die Firmen(-Konsortien) ausreichend Gelegenheit zur Selbstdarstellung, so z. B. in einer der beiden Informationsbroschüren. In jeweils zweiseitigen Texten beschreiben die Firmen sich und ihre Projekte. Einziger Vorbehalt des Ministeriums: Die Aussagen der Firmen über Konzepte und Systeme stellen keine Beurteilung der Autobahntechnologie-Systeme durch das BMV oder den Versuchsausrichter dar, sondern geben die Sichtweise der jeweiligen Firma wieder und liegen insofern in deren Verantwortung.
Wie wäre das wohl, wenn auch die Verbände, die schwerwiegende Argumente gegen diese Telematisierung des Verkehrs vorbringen können, gleiche Ansprüche auf Unterstützung hätten - wohl allzu demokratisch!
Zunächst seien in einem Überblick die Aussagen der teilnehmenden Firmen(-Konsortien) in Bezug auf den Datenschutz dargestellt. Drei Versuchsteilnehmer verkniffen sich sogar noch die meist ganz selbstverständlichen Allgemeinplätze und lassen lediglich im Text einfließen, daß der Datenschutz gewährleistet sei oder die Daten "sofort wieder gelöscht" würden (Mannesmann, Micro Design, Techno Trend).
Alcatel SEL: Datenschutz
Das System bietet für den Autofahrer das höchstmögliche Maß an Datenschutz. Dies ist im Wesentlichen im Systemkonzept verankert. Am Gesamtsystem sind folgende vier Gesellschaften beteiligt:
Bei keiner dieser Gesellschaften sind alle notwendigen Daten vorhanden, welche eine Zuordnung – Ident-Fahrer-Fahrstrecke – zulassen. Die Anonymität bleibt in beiden Zahlungsweisen voll erhalten.
ANT Bosch: Gewährleistung des Datenschutzes
Bei einem normalen Erhebungsvorgang werden keinerlei personenbezogenen Daten erfaßt oder gespeichert. Insbesondere beim Prepayment-Verfahren ist eine Zuordnung der Chipkarte zum Besitzer unmöglich da die Karte völlig anonym erworben werden kann. Im Falle des Postpayment-Verfahrens, das mit dem AGE-System der ANT optional möglich ist, muß eine Zuordnung der Chipkartenidentifikation zu einem Konto, von dem abgebucht werden soll, möglich sein. Durch Verschlüsselung dieser Daten kann sichergestellt werden, daß nur autorisierte Personen Zugang zu solchen Daten erhalten. Bei der Nachverfolgung von Falsch- bzw. Nichtbezahlern muß die Anonymität aufgehoben werden können. Durch das gewählte Enforcement-Verfahren ist sichergestellt. daß Videobilder ausschließlich von Falsch- und Nichtbezahlern registriert werden. Auch hier kann durch entsprechende Verschlüsselung der Information und einen Zugriffsschutz gewährleistet werden, daß nur berechtigte Personen Zugang zu diesen Daten erhalten.
De Te Mobil: Der Schutz persönlicher Daten
Sagem garantiert den vollständigen Schutz aller personen- und fahrzeugbezogenen Daten. Um dem Autobahnbenutzer die Möglichkeit zu geben, sich gegen ungerechtfertigte Gebührenforderungen wehren zu können, werden die dafür notwendigen Nachweise in einer Form gespeichert, die nur für den Benutzer persönlich zugänglich sind. An den Überwachungsstellen werden nur Videoaufnahmen von Falsch- oder Nichtzahlern zur Einleitung von Zwangsmaßnahmen gespeichert. Die Positionsdaten liegen nur im Endgerät und damit unter der ausschließlichen Kontrolle des Autobahnbenutzers.
Neben Funktionen mit direktem Bezug zur automatischen Gebührenerhebung ist durch den Sagem zugrundeliegenden firmenneutralen GSM-Standard auch der Ausbau der Endgeräte für weitere Anwendungen wie Verkehrsinformationsdienste, Notruf, Routenführung etc. bis zu vollwertigen Mobilfunkgeräten möglich.
Siemens: Gewährleistung des Datenschutzes
Bei allen Erhebungsvorgängen wird die Registriernummer der Chipkarte an der Entwerterstation erfaßt. Damit kann zwischen verschiedenen Systembetreibern abgerechnet werden, auch für die Bearbeitung von Reklamationen ist dies nötig. Da die Karte anonym gekauft wird, gibt die Registriernummer keinen Hinweis auf den Besitzer, und da an der Entwerterstation Kontrolleinrichtungen mit Videokameras fehlen, kann diese Nummer auch keinem bestimmten Fahrzeug zugeordnet werden.
Bei einer Kontrolle kann wiederum nur das zuletzt erzeugte, aktuelle ChipTicket gelesen werden. Auch der Kontrollmannschaft ist es daher nicht möglich den Weg des Fahrzeuges nachzuverfolgen. Halter verdächtiger Fahrzeuge, deren Kennzeichen aufgezeichnet wurde, werden über diese dann im Nachhinein ermittelt. Ein ungerechtfertigt Verdächtigter kann sich durch das Vorlegen des entsprechenden ChipTickets – in Form einer Kopie – entlasten. Das ChipTicket enthält weder Chipkartennummer, noch das Fahrzeugkennzeichen. Die passenden Einträge, wie Ort, Zeit, Gebühr und Fahrzeugklasse, reichen als Entlastungsbeweis aus. Damit ist es den Kontrollorganen an keiner Stelle des Erhebungsvorganges möglich, einen Bezug zwischen der Chipkartennummer und dem Fahrzeughalter herzustellen. Der Schutz der Privatsphäre ist durch das System selbst gegeben und nicht nur durch Datensschutzbestimmungen garantiert.
Dornier – Marconi S.p.A.: Datenschutz
Der Datenschutz umfaßt die Bereiche
Es werden umfangreiche Maßnahmen getroffen, daß nur autorisierter Zugang zur Kommunikation möglich ist. So werden die Daten verschlüsselt übertragen. Der Buchungsprozeß ist der Scheckkartenbuchung ähnlich, wodurch eine unbefugte Abbuchung zusätzlich erschwert wird. Die Privatsphäre des Fahrers ist gewährleistet, da die in der OBU gespeicherten Daten in keinem Zusammenhang mit dem Fahrzeug stehen. In der Prepaid Zahlungsart gibt es auch keinen Zusammenhang zwischen Fahrer und smart card. Ebenso ist eine Verfolgung der OBU nicht möglich, da im ordnungsmäßigen Fall keine Ortsdaten weitergeleitet werden. Zur Rückverfolgung des Fahrweges für evtl. notwendige Kontrollzwecke werden die letzten Buchungen in der OBU, also nicht zentral gespeichert. Die Enforcement Philosophie des Systems ist die Aufnahme von Bildern ausschließlich im Falle einer Falsch- oder Nichtzahlung, wobei Systemfehler soweit wie möglich ausgeschlossen werden. Die Kameras speichern also nicht permanent, um dann die geeigneten Bilder aus einem vorliegenden Speicher einzufrieren, sondern sie werden als Einzelbild-Kamera benutzt. Es werden nur Szenenausschnitte gespeichert und weiterverarbeitet, in denen sich das zu erfassende Fahrzeug befindet. Bilder von "unbeteiligten" Fahrzeugen werden dadurch vermieden.
Preussag / Saab Scania: Oberstes Gebot: Datenschutz
Beim Schutz persönlicher Daten hat die Datensicherheit oberste Priorität. Das System ist so ausgelegt, daß nur bei völlig eindeutiger Identifizierung eines Falsch- oder Nichtzahlers Daten gespeichert werden. Ein komplexes System ist nur so sicher wie sein schwächstes Glied. Es wurde daher größter Wert darauf gelegt, alle denkbaren Faktoren zu berücksichtigen:
GZS
Hohe Priorität wird vor allem der Zuverlässigkeit des AGE-Systems zugeordnet. Die Integration von Subsystemen zum Schutz vor Manipulationen auf technischer oder organisatorischer Ebene zielt darauf ab, ein höchstmögliches Maß an Datenschutz und Datensicherheit zu realisieren.
Einigermaßen enttäuscht von den Aussagen der Firmen(-Konsortien), ließen wir nicht locker. Bei einem Besuch auf dem Rastplatz "Im Eichkamp" zwischen Köln und Bonn ergab ein Interview mit der Pressebeauftragten des BMV für den Versuch, Frau Walther, daß erst nach Ende des Versuchs in 1995 und nach dessen Auswertung ein Forschungsvorhaben zum Datenschutz bei AGE-Systemen geplant sei. Solange wollten wir nicht warten und fragten deshalb im Herbst letzten Jahres per Fax bei den Versuchsteilnehmern mit der unten zitierten Fragestellung an. Fünf Firmen(-Konsortien) antworteten. Die GZS zog sich hinter den Auftraggeber zurück: "Wie Ihnen sicherlich bekannt sein dürfte, ist den Testteilnehmern vertraglich die Weitergabe von Informationen über die eingesetzten Systeme während des Feldversuchs nicht gestattet." Nun, das wußten wir bis dato noch nicht, aber in einem demokratischen Staat darf wohl die Öffentlichkeit nicht zu früh informiert werden ...
Wir haben die sich teilweise widersprechenden Antworten in einer Tabelle zusammengestellt und einige interessante Zitate aufbereitet. Dabei ist schon frappierend, wie blauäugig Systeme erläutert werden und sich ganz schnell für die geübten LeserInnen entdecken läßt, daß hier wohl noch massive Probleme auf uns zukommen.
Ein Beispiel der Firma Siemens: "Einziges, nicht sehr schwerwiegendes Problem ist, ..., daß gelegentlich bei der Aufnahme eines Schwarzfahrers auch ein 'Gutzahler' mit im Bild sein kann. Dieses Problem läßt sich jedoch technisch lösen und sicherstellen daß 'Gutzahler' extrem selten mit im Bild sind, und wenn doch, daß sie sofort unkenntlich gemacht werden."
Eine "extrem seltene" Ignoranz gegenüber den Grundrechten!
Am 10. Januar 1995 fand dann in der Bundesanstalt für Straßenwesen in Bergisch Gladbach ein erster Workshop "Datenschutz und Autobahntechnologien" statt, zu dem auch die DVD eingeladen war. Etwa 20 Prozent der teilnehmenden Personen wiesen sich laut Teilnahmeliste als DatenschutzexpertInnen aus, und so waren denn auch die Erwartungen sehr hoch. Einzig der Autor unseres Leitartikels, Peter Schaar vom Hamburgischen Datenschutzbeauftragten hat diese Erwartungen erfüllt.
Gleich zu Beginn warnte der Vertreter des BMV, Dr. Huber, eindringlich vor der Verwendung hier gemachter Aussagen. Was immer in der Diskussion angeregt oder in Erwägung gezogen werde, nichts sei so beschlossen. Die Politik kenne die hier zu begutachtenden Dinge noch gar nicht, weil sie zu technisch seien.
Im jüngst erschienen Bericht über den Datenschutz-Workshop (zu beziehen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen, Postfach 100150, 51401 Bergisch Gladbach) liest sich das so: "Auf keinen Fall dürfe man aus der ,Vielfalt der Bausteine` einzelne herausfassen, diese möglicherweise einseitig bewerten oder fehlinterpretieren." An dieser Stelle sei Herrn Huber versichert: Das wollen wir gar nicht! Wir kritisieren angesichts selbstbeschränkender Fachsimpelei, daß auch auf diesem Workshop Alternativen ausgeklammert wurden. Nicht haarkleine Kritik einzelner Komponenten wird dieses Großprojekt kippen, sondern sein Konzept.
In diesem Konzept wirkt Datenschutz wie ein lästiges Feigenblatt, denn der Bürger reagiert nach Huber zwar "äußerst sensibel" auf "die Überwachung". Datenschutz soll aber im Dialog "zwischen allen Beteiligten (d. h. den mit den vielfältigen technischen Lösungen befaßten und den für den Datenschutz Verantwortlichen)" diskutiert werden. Und hier fehlen sie wieder. Die Betroffenen oder wenigstens ihre politischen VertreterInnen müssen in solchen Angelegenheiten mitdiskutieren, mitentscheiden.
Doch dieser Workshop wurde nicht einmal zu einem eindrucksvollen Fachgeplänkel. Herr Schnauhuber vom Bundesinnenministerium versuchte eine datenschutzrechtliche Einordnung, die als juristische 6-Wochenarbeit kaum mit ausreichend bewertet worden wäre, da sie über Selbstverständlichkeiten nicht hinausgeht, sondern sogar noch dem Mißbrauchsgedanken des alten BDSG anzuhängen scheint: "Schnauhuber betonte, daß ... die Sinnhaftigkeit und Notwendigkeit einer AGE anzuerkennen sei, wobei allerdings das Persönlichkeitsrecht des Betroffenen möglichst wenig beeinträchtigt werden darf. Konkret bedeute dies: keine Anfertigung von Bewegungsprofilen, die am System beteiligten Stellen dürfen nur die für sie relevanten Daten erhalten, kein unbefugter Zugriff von außerhalb und keine mißbräuchliche Datennutzung innerhalb des Systems". Schlichtweg eine Zumutung!
Leitsatz
Das Fahren ohne Datenspuren im System muß für Fahrer, Fahrzeuge und Installationen, die bestimmte Voraussetzungen erfüllen, ohne Diskriminierung gewährleistet sein.
Selbst der noch recht interessante, von einem Leitsatz ausgehende Beitrag von Herrn Schmidt (Amt des Bundesbeauftragten für den Datenschutz), wurde in der Diskussion schnellstens abgemildert: "Es sollte besser heißen: muß möglich sein. Dies weise auf eine Wahlfreiheit für den Nutzer hin...". Herr Schmidt forderte - im Gegensatz zu Schnauhuber - wenigstens, daß der Bundestag entscheiden müsse, doch ließ er es an Biß fehlen, denn man kennt ihn deutlicher. So aus einem Interview mit dem Kölner Stadtanzeiger (1./2.11.94): "Wir sollten uns nichts vormachen: Wenn irgendwo steht, wer wann und wo über welche Autobahn gefahren ist, dann wird es auch jemanden geben, der - beispielsweise bei Fahrerflucht - Interesse an diesen Daten hat."
Entsprechende Äußerungen, wenngleich sehr viel moderater, machte Herr Kessel vom LfD Mecklenburg-Vorpommern, der deutlich aufzeigte, daß neue "Anwendungen ... Begehrlichkeiten für weitere Anwendungen wecken oder zum Mißbrauch der Technik führen können".
Abschließend betrachtet: Eine Pflichtveranstaltung! Die Industrie wird Entscheidungen erzwingen und die Behörden glauben, mit solchen Workshops Einfluß nehmen zu können. Der Direktor der Bundesanstalt für Straßenwesen, Prof. Lenz, will "sich (auf keinen Fall) entmutigen lassen", oder gar eine "Entscheidung von außen oktroyiert (...) bekommen". Hier entscheidet offensichtlich nicht die Politik, denn auch die muß, wie Herr Lenz in seiner sinnigen Zusammenfassung bemerkt, "erkennen, daß es nichts im Leben zum Nulltarif gibt."
Wie wahr, wie wahr, doch mancher kluge Kopf im Ministerium würde angesichts solcher Aussagen wohl von diesem demokratischen Staat besser zum Nulltarif beschäftigt, d. h. entlassen!
Deutsche Vereinigung für Datenschutz e.V. (DVD), Reuterstraße 44, Bonn
|
Fragen / Teilnehmer |
Alcatel SEL |
De Te Mobil |
Preussag / Saab Scania |
Siemens |
Donier – Marconi S.p.A. |
|
1. Änderungen? |
keine bzgl. |
keine bzgl. |
nur Schnittstellen |
keine bzgl. |
kaum, keine bzgl. |
|
2. Kontake |
BfD + 4 LfD |
siehe Zitat 1) |
ausweichend |
BfD |
Nein |
|
3. Rahmenbedingungen |
ja |
s.o. |
ja |
ja |
ja |
|
4. Test |
nur mit OBU |
-> TÜV |
-> TÜV |
siehe Zitat 3) |
nur mit OBU |
Zitat 1) Vertragliche Bindung: Nichts veröffentlichen!
DeTeMobil hat seinerseits sehr frühzeitig Datenschutzspezialisten konsultiert und in die Systemgestaltung einbezogen. Daher sind wir der festen Überzeugung, daß unser System alle diesbezüglichen Anforderungen erfüllt. Unsere Auffassung stützt sich beispielsweise auf Konsultationen mit Mitarbeitern beim Bundesdatenschutzbeauftragten - wir sind jedoch vertraglich gebunden, diesen Kontakt vor Abschluß des Feldversuchs nicht in der Öffentlichkeit zu verwerten.
Zitat 2) Der TÜV ist zuständig für unsere Daten!
Für die Gewährleistung des Datenschutzes im Feldversuch sind BMV und TÜV zuständig. Für die zu testenden Überwachungskomponenten im DeTeMobil-System können wir garantieren, daß keine Fahrzeuge aufgezeichnet werden, die nicht zur Testflotte gehören.
Zitat 3) Keine Massenaufnahmen!
Der Stichprobencharakter der Kontrolle wird auch im Feldversuch beibehalten. Es gibt nur Tests, bei denen die Testfahrzeuge kontrolliert werden. Diese Tests werden relativ selten sein, und hauptsächlich eine Prüfung der Funktion bei verschiedenen Wetterbedingungen und Lichtverhältnissen zum Ziele haben. Hier gilt ähnlich wie in Pkt 3. gesagt, daß gelegentlich Nicht-Testfahrzeuge mit aufgenommen werden. Diese Bilder werden nur bis zur Auswertung des Tests gespeichert, diese Auswertung kann ad hoc erfolgen ("geht", "geht nicht") oder erst am Testgelände. Es erfolgen jedenfalls keine Massenaufnahmen.